今日は鉄道ネタを一席。
乗客が増えたために80年代から新幹線の輸送力不足が顕在化してきましたが、列車増発の大きなボトルネックは東京駅でした。3本6面の東京駅東海道新幹線ホームは線路容量が1時間15本あるものの、営業列車は通常11本、最大12本しか運行されていません。その差の3-4本は大井電車基地への回送列車に充てられています。そこで、東京駅-大井電車基地-品川駅、という構図で品川駅を作り、品川発着電車を作れば回送列車の影響を抑えて、輸送量を増やす。こういう戦略ということは品川駅開業という時勢、知っている方も多いと思います。
で、「なぜ」以上のことがいえるか、ということを少々考察したいと思います。
まず、なぜ東京駅の線路容量が15本かということについて。
東京駅は前述したように3本6面(14-19番線)あり、すべてのホームで折り返しを行っています。そのため、列車は上下どっちかで駅の手前に設置されたシーサス分岐器を通過しなければなりません。14-16番線に到着する新幹線は上り線からそのまま入線します。しかし、出発するときは下り線に入らなくてはいけないので、駅を出て、シーサス分岐器を通過します。反対に、17-19番線に入線する新幹線は駅に入るときにシーサス分岐器を通過して、下り線に進入しホームに入っていく。出発するときはそのまま下り線を進んで行くというわけです。
問題なのは、そのシーサス分岐器が平面交差していることにあります。平面交差なので出発列車と到着列車を同時に分岐器をわたらせることができませんね。そのため、列車通過後の安全を確認してからポイントを切り替える必要があります。新幹線は16両編成で400メートル。分岐器の通過速度は 70km/h 制限です。安全を確認してポイントを切り替えるまでの時間間隔は4分に設定されているので、1時間あたりの列車の運転本数は15本が限界と計算されます。というわけで、もし東京駅にホームを増やしたとしても分岐器のキャパに制限されて輻輳がおこり16本以上は運用できないわけです。まぁ、分岐器を立体交差にでもしたら状況は変わるでしょうけれども。
なんだか長くなったので今日はここまで。
バブルがはじけて人の移動も少なくなったために、輸送力増強もそれほど必要がなくなって、2003秋のダイヤ改正では品川発着は設定されていません。航空との対抗馬としての演出のほうが大きいです。
